版權聲明

　　顧名思義，JR東日本就是本州東部的JR會社了，由本州最北部的青森到東海地區的靜岡縣、北陸地區的長野都是JR東日本的版圖。

通勤型電車

　　「通勤」(Commuter)是指上班之意，而通勤電車是指為通勤線路而設的火車，這個名詞對於香港人可能比較陌生，但大家每天坐的地鐵和九廣鐵路翻新後的電氣化火車就正是這一類。通常通勤型電車的車門數會較多，JR東日本的通勤型電車多是每邊四門的，而且對應通勤線路的車站距離較短，於是有高加減速的性能。有時，即使是同系列的電車，由於線區不同，會被髹上不同的色彩。

 京葉線103系，原為京濱東北線用，209系進入該線後將此批車調往當時新開業的京葉線。而由於車輛老化，103系已 開始被總武線的201系所代替。

武藏野線的103系，武藏野線的列車有一部分是乘入京葉線的，所以由東京至海濱幕張的一段京葉線，大家仍可以看見有此103系列車出現，特別留意此103是低運轉台（駕駛室，簡稱「低運」），是較早期的版本。(8/2004)

正當JR西日本的103系仍然活躍於大阪環狀線之時，東日本的103系好像已經慢慢被遺忘了。此車是103系的高運轉台（「高運」）版本，同樣行走武藏野線，而隨山手線205系被調往此等線區，京葉線（藍）、武藏野線（橙）及南武線（黃）的103系也會在可見的未來消失了…… (8/2004)

中央．總武緩行線201系，此車種由2001年起被闊車身版本的E231系取代，調往京葉線及青梅線等線區。

從中央總武線退下來的201系，被安掛在京葉線接替103系。當然，此車亦被髹上藍色，打破「關西名物藍色201系」的神話。然而，雖然外觀上沒有任何大差別，但西日本已開始為旗下行走東海道本線的201系進行翻新工程了。反之，東日本方面還沒有這類型的大動作。或者光是處理山手線205系都已經夠辛苦了吧。   (8/2004)

京葉線205系，由於是較新的版本，其頭幅與其他線區的205系很不同。205系屬於JR的初代新製車。

武藏野線的205系，採用與京葉線一樣的頭幅。攝於西船橋站。(8/2004)

埼京線的205系，使用早期的頭幅，2002年起，埼京線將會逐步使用原山手線205系的六門車卡以增強其載客能力。

山手線205系，香港人熟悉的路線和車型。與其他205系不同的是，山手線的205系沒有了車頭右上方的路線/種別表示器。

京濱東北線209系，被稱為「新世代通勤車輛」，其製作方針是「價格半分、重量半分、壽命半分、無維修化」，是前所未有的製作概念。

圖中的車掌正在控制列車開出鈴聲的裝置。

中央．總武線209系500番台，是由209系原型車開發出來的，但這是闊車身版本，這車是為了緊急置換同線的103系，但又未開發出E231系前，為了這過渡期而新製的列車。E231系的同線電車是銀色車頭的。

攝於上野西鄉像前的鐵路照片，如果鏡頭夠長，這裏絕對是好景~

這是2002年在上野西鄉像前拍的照片，山手線的205系，隨E231系的投入，205系將於2005年度完全撤出山手線區，投入其他線區營運。

山手線205系的特寫。

新投入服務的山手線E231系，稱為E231系500番台。特點是擁有兩卡六門車及其郊區車闊度，可令車廂容納更多乘客。

橫濱線的205系，隸屬鎌倉總合車輛所。

埼京線的205系，攝於池袋。自2002年12月10日起，埼京線列車將會延長至大崎，並與東京臨海鐵道（臨海線）作直通運轉，簡單而言，大家可以從池袋一車坐到台場去了。

轉投埼京線的六門車，SAHA204-11。原屬山手線的205系第11編成。

　

常磐線E231系，雖是10+5編成，可是並非與近郊版一樣採用semi-long seat設計，而是全橫排的。

E231系的新成員，E231系800番台，是東京地下鐵東西線直通仕樣。與其他E231系最大的不同之處，在於她是使用國電標準的通勤車輛車身闊度，而非其他E231系的近郊車輛車身闊度。基本上此車與千代田線直通仕樣209系1000番台採用相同的車身設計，但車內的設備及設施除了配合東西線運轉之外，亦有相當程度的革新。 (8/2004)

近郊型電車

　　相對於通勤型，近郊線區客量較少，而且站距長，故此車輛的齒輪數比例會與通勤型有所不同，以求有更高的速度，車門多是三門式的，而且車廂內配置的座位多為「對向式」(cross seat)，而不是通勤車的「橫排式」(long seat)，以求乘客能坐得更舒適，近年則編成內含有混合對向及橫排，甚至是混合兩者（semi-cross）的趨勢。有時由於列車會與其他支線的列車併合才開往市區，故此，列車的編成一般比通勤型短，但卻會多編成合成一列車行走。而且，一般來說，近郊型電車是附有車內洗手間的。

 東海道線113系電車，其車頭樣式一般稱為「東海型」設計由於其他不同種類的急行電車都配以這種車頭，「東海型」曾是國鐵內的一個大家族。而113系本身亦是繼80系「湘南電車」後，國鐵末期為數最多的近郊型電車。 (8/2004)

115系電車，此車行走東北本線（高崎線．宇都宮線），車身顏色被稱為「湘南色」。 此車的設計基本上與113系相同，特別的是115系裝有上落急斜時使用的行車裝置。而在用色方面，與113系最大的分別，在於車頭下方綠色部分，113系的下方綠色部分是向內斜的，而115系則是呈方形。

451系電車的外觀與113系及115系十分相近，事實上，他們都是「東海型」大家族的一員。車輛形式中百位數字為「4」即此車是交直流電車，能夠進入交流區間，因此，此車的格局上與115系頗為接近，不同的只是車輛裝上了交直流的機器而已。此車為「415系0番台」，行走常磐快速線，後期的「1500番台」則與211系同期，用色上仍為藍白線。(01/2006)

東海道線的211系電車，活躍於JR東日本及JR東海區間的東海道本線及JR東海的近郊路線。此車的機械設計與205系基本上相同，也是同時期的產物。但在車門及座位安排上則與205系完全不同。(8/2004)

E231系近郊型電車，採用10+5列的編成，與E231系通勤版最為不同的是，近郊版的頭尾兩卡是semi-cross seat設計的。特別留意位於目的地顯示牌兩側的高輝度燈，是為防止踏切事故（平交道事故），增加車長的夜間能見度，和讓其他道路使用者較易察覺而特別配備的。

E531系是2005年JR東日本的最新列車，此車與E231系近郊型在佈局上大致相同，只是車輛裝上了交直流機器。此車的出現標誌著415系0番台將會淡出常磐快速線。當日行走用以抗衡新的私鐵「筑波Express」而新設定的「特別快速」。(01/2006)

特急型電車

　　特急型的特徵是車廂設備為最佳，有時甚至有食堂車連結在一起（不過這是以前的事了~），而且通常會有green car（頭等車廂）。提供城市對城市，或者來往機場與市區之間。

253系《Narita Express》（成田エクスプレス），來往成田機場與東京市區的特急列車，是京成電鐵的競爭對手。
E257系是JR東日本於03年度的傑作，主要行走中央本線的azusa（梓）號，此車為行走中央本線，採用低重心設計，而車身亦為遷就沿線窄小的隧道而作出特別的設計。此車當日行走「湘南liner」，行走東海道本線的下班時間特急。

(8/2004)
E653系是常磐線特急「Flush Hitachi」號的代表列車，於1997年誕生。此系列的列車顏色鮮艷，有紅、黃、藍、靛四色的基本7輛編成，另有橙色的4輛付屬編成。

(01/2006)
左邊第一列是583系，是國鐵於六十年代末的「作品」，此車可在夜間提供臥鋪，但在日間可將臥鋪轉成座席作普通特急列車行駛，使用藍色塗裝（國鐵夜行特急色）。左二是489系，使用紅色塗裝（國鐵晝行特急色）。兩車種都所餘無幾了，那天竟在京葉電車區遇上，可說是幸運呢！
左邊的是D51型蒸氣機車，通常是拉貨運列車的，現存的D51 498號以拉特別觀光客車為主。右邊的是最早期的子彈火車，叫作「0系」，已經東海道新幹線上絕跡了，但仍有少量於山陽新幹線。D51不是電車，0系也不是「特急型」（因為佢係「超」特急o丫嘛~），不過只得一張，我懶得分類才放在這裏罷了~:P

超特急型電車

　　東京以北的新幹線比東海道新幹線發展得比較遲，直至1982年才開始使用。但及後則發展迅速，繼東北新幹線東京至盛岡及上越新幹線東京至新潟段於八十年代中落成後，山形新幹線、長野（北陸）新幹線、秋田新幹線及東北新幹線盛岡至八戶段相繼落成。因應不同的路段的不同需要，JR東日本所擁有的超特急型電車亦比東海道新幹線的電車來得更多樣化。

E2系可說是JR東日本九十年代的標準新幹線電車，本來是為配合長野新幹線啟用而研製的，與其他新幹線列車最大不同之處，在於其供電系統是對應雙交流（即50hz及60hz，因長野新幹線部分路段是使用25kv,60hz交流供電的，有別於東日本其他新幹線）。而為配合盛岡至八戶段而造的E2系1000番台則是50hz單交流車。右圖的E2系列車應為0番台。 (8/2004)
E4系是現時全日本載客量最高的新幹線電車，從其全雙層設計，可見其定位為針對高載客路線而設的。與其他新幹線電車最不同之處為此系列車採用3+3座位設計（除E1系外，其他標準規格新幹線列車的座位編排為2+3，新在直通則會採用2+2的編排）。通常以E1或E4系行走的新幹線班次，均會冠以「MAX」的稱號。 (8/2004)